在泰国买一台进口纯电车，2027年起可能要多付几万元。原因是一份新的消费税安排：10%的优惠税率只维持到2026年12月31日，2027年起，没有本地生产能力的纯进口品牌要按35%缴税。而能不能避开这25个百分点，取决于车企在泰国造了多少车。
规则核心：进口额度靠产量换
EV3.5的产能抵消机制被保留下来，并且加码。到2027年，抵消比例提高到1进3产——每进口1台配额内车型，车企需要在泰国本地生产3台整车。完成抵消并申请到配额的企业，配额内进口车可继续沿用原有低税率；无投资、无本地产能的纯进口品牌，2027年起直接执行35%。
出口被单独设计成加速器。泰国本地CKD生产并出口的纯电车型，每出口1台按1.5台折算进抵消台账，出口证明最晚可于次年6月30日前提交。对志在把泰国建成东盟出口基地的车企来说，这条规则等于给出口加了杠杆。
3.52万元：一个具体的价格标尺
零跑B10是被拿来测算的样本。这款车在泰国以纯电CBU整车进口方式销售，当地没有CKD产线，政策前后价差被算到3.52万元人民币。对紧凑型纯电SUV这个价格带来说，这笔钱足以改变消费者的比价结论，进口版本的竞争力会被明显削弱。
有工厂的和没工厂的，走向分岔
先看已经落子的。比亚迪、上汽MG、长城、长安、奇瑞、埃安在罗勇、春武里建有工厂，主力走量车型本地CKD生产，不受此次加税影响。成本抬升主要集中在腾势、阿维塔这类高端子品牌和新导入车型的进口部分，产能抵消配额机制则为高端车和新品保留了进口通道。
再看数据。2025年泰国市场销量最高的中国品牌车型是MG4 ELECTRIC，本地组装的产品撑起了销量基本盘。
另一边是纯进口阵营。小鹏、零跑、吉利、蔚来在泰国尚未投产，销售全部依靠进口。缺少抵消额度意味着2027年后终端价格竞争力大幅下降，摆在前面的选择并不多：推进建厂、暂时退出转战其他东南亚市场，两条路都不轻松。业内普遍判断，2026年底将是低税率清关的最后窗口期，部分进口车型可能出现集中冲量、提前锁单。
轻资产试水的时代结束了
过去中国车企进入东南亚，标准打法是“CBU先试水、卖得好再建厂”，轻资产、可回撤。泰国把门槛抬高之后，这套算法的性价比基本消失：新品牌要进场，必须前置重资产投入，单靠国内产能低价出口难以为继。小鹏、零跑等推进泰国建厂的节奏，会成为后续观察重点。
市场结构会被怎么改写
对泰国车市而言，税制不是禁止进口，而是用杠杆重塑结构。短期看，2026年末可能迎来一波进口电车抢购；2027年以后低价进口车供给收缩，市场重心进一步向本地生产的EV倾斜。
日系是间接受益方。长期承受低价进口电车压力的本土混动和日系EV，价格压力会阶段性缓解，但日系电动化产品节奏偏慢，想快速夺回已被中国品牌占下的份额并不现实。
长期看，泰国吸引电池、电驱、车身零部件配套投资的目标会加速落地，本土供应链持续扩容。不过短期配套成熟度不足、零部件成本高于国内，本地车型的利润空间仍受制约。竞争逻辑彻底切换：过去拼国内出厂价和海运成本，今后拼本地产能、供应链配套、售后渠道与本地化运营。
还要留意产能层面。多家中国车企已公布泰国扩产计划，远期本地EV产能存在过剩风险，竞争不会消失，只是从“进口价格战”转向“CKD本地车型价格战”。
一句话点评
泰国这份税则，说到底是用税率告诉外资：想要市场，就先把工厂搬过来。它把进口车一步步挤出主流价格带，让本地生产的车型成为主流，也让泰国工厂有机会升级成面向东盟的出口枢纽。对已在当地大规模建厂的中国品牌，这是结构性利好；对日系，是被迫加速导入新能源产业链；对以进口为主的品牌，价格优势会被大幅压缩。需要冷静看待的是，配额细则与零部件价值核算规则尚未完全公布，本地供应链成本高于国内，毛利承压是常态。2026年这段时间，既是进口车最后的低价窗口，也是各家企业下定决心的时间点。
（图片来源：汽车之家）
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